A procura: porque é credível — e como prová-la.

1. A procura segue a infraestrutura

A ideia feita sustenta que andar de bicicleta é uma opção de estilo de vida, reservada a atletas ou a verões amenos. Os dados dizem o contrário: a quota do ciclismo sobe, por vezes rapidamente, assim que uma cidade constrói faixas seguras e as mantém. Em Montreal, o número de deslocamentos de bicicleta na ilha aumentou cerca de 57 % entre 2008 e 2013, e a implantação rápida do Réseau express vélo (REV) transformou a afluência de alguns eixos em apenas alguns meses.

Impõe-se um esclarecimento honesto para ler bem estes números. Cita-se frequentemente « 15 % em Montreal »: trata-se na realidade de um objetivo que a Cidade pretende atingir nos seus bairros centrais dentro de cerca de quinze anos. A atual quota modal do ciclismo nos deslocamentos aí situa-se mais na ordem dos 3 a 4 %. Não iremos, por isso, apoiar-nos nesses 15 % de Montreal: a verdadeira questão não é « os residentes de Québec querem pedalar? », mas « o que os impede hoje, e o projeto resolve-o? ».

2. O teste à escala real: Oulu, na Finlândia

Existe uma cidade que responde à questão quase na perfeição. Oulu, com cerca de 200 000 habitantes, situa-se a 160 km do Círculo Polar Ártico: cinco meses de neve, frio que desce até aos −25 ou mesmo −30 °C — um clima pelo menos tão rigoroso como o de Québec, e mais frio do que os nossos invernos típicos. Ainda assim, andar de bicicleta é ali um modo de transporte corrente, durante todo o ano.

Oulu alcança estes resultados à superfície, sem qualquer túnel, num clima mais rigoroso do que o nosso. A conclusão dos especialistas que estudaram o fenómeno é direta: o que mantém as pessoas em casa no inverno não é o frio nem a neve, mas a ausência de infraestrutura mantida. Questionados sobre o seu segredo, os planeadores de Oulu respondem simplesmente: boas faixas e uma séria manutenção de inverno.

3. O que a superfície já resolve — e o que nunca resolverá

Sejamos honestos, porque é isto que torna o argumento credível: dois dos obstáculos clássicos em Québec não exigem um túnel.

• A neve no solo resolve-se com a remoção da neve. Oulu prova-o todas as manhãs: uma vez limpa, a neve compactada não é escorregadia, e dois terços dos ciclistas nem sequer usam pneus com pregos.
• As subidas resolvem-se com a bicicleta com assistência elétrica. O desnível entre a Cidade Alta e a Cidade Baixa deixa de ser um obstáculo e, uma vez que a bicicleta elétrica torna fáceis os deslocamentos de 18 km — contra os 5 a 6 km do deslocamento típico de Oulu —, alarga claramente o universo de potenciais utilizadores.

O túnel deve, por isso, justificar o seu custo não pelo que a superfície já faz, mas pelo que nenhuma faixa de superfície pode oferecer, mesmo perfeitamente construída:

• A separação total do automóvel. A primeira barreira ao recrutamento de novos ciclistas — sobretudo mulheres, famílias e idosos, ou seja, a maioria « interessada mas apreensiva » — não é nem o frio nem as subidas: é o medo do trânsito. Uma rede integralmente segregada elimina-o de forma absoluta, algo que uma faixa de superfície, mesmo protegida, nunca consegue por completo.
• O abrigo total das intempéries. A remoção da neve torna o solo transitável, mas não retira o que cai sobre o ciclista ou o atrasa: a chuva, as trovoadas, o vento de frente e o frio cortante a −25 °C. Um túnel estável a cerca de 10 °C, sem vento nem precipitação, remove tudo isto. É isto que converte a quebra de inverno de Oulu (≈ 45 % menos ciclistas no inverno) numa afluência sustentada — e o que conquista o utilizador prudente, que hoje se recusa a depender de um modo em que um aguaceiro inesperado pode estragar o dia. O túnel oferece a fiabilidade meteorológica do automóvel, 365 dias por ano.
• Zero gelo negro. A neve compactada não é escorregadia; o gelo negro, esse, é — e é uma especialidade de Québec. O túnel elimina-o por completo.

A isto acresce um fluxo contínuo, sem paragens nem semáforos, e portanto tempos de viagem previsíveis. O valor do túnel é esta margem acima de uma rede de superfície maximizada, nestas dimensões precisas.

4. Medir a meta na unidade certa

É aqui que a maioria das comparações descarrila. Os 22 % de Oulu são uma quota de deslocamentos (de trajetos). O objetivo do projeto — 100 000 utilizadores intensivos e 100 000 utilizadores ocasionais — é uma quota de pessoas (200 000 dos ~600 000 residentes a menos de ~1,5 km (a pé ou de autocarro), ou seja, 33 %). As duas não são comparáveis tal como estão. Para julgar a meta com honestidade, é preciso traduzi-la em trajetos.

Estabeleçamos primeiro esta base, de uma vez por todas — tudo o resto depende dela. Um « deslocamento » (ou trajeto) é um percurso do ponto A ao ponto B: ir para o trabalho é um, regressar é um segundo. Os cerca de 600 000 residentes próximos da rede fazem cada um na ordem de 2,5 deslocamentos por dia — trabalho, estudos, escola, recados, lazer, visitas. Ao longo de um ano:

É este total — e não o número de habitantes — que serve de denominador sempre que esta página fala de « quota de deslocamentos ». Visar 10 % significa, portanto, que na ordem de 55 milhões desses trajetos seriam feitos através do túnel em vez de automóvel, autocarro ou a pé. A tabela abaixo parte do outro extremo — os utilizadores — e chega aos mesmos 10 %.

5. Um traçado desenhado sobre a densidade populacional

Uma quota modal só se materializa se os trajetos « encaixarem » na rede. É por isso que o traçado não foi desenhado ao longo das grandes artérias rodoviárias, mas diretamente sobre a densidade populacional, para maximizar o número de deslocamentos cujas duas extremidades caem perto de uma entrada.

A lógica é simples: quanto mais denso for um corredor, mais pessoas têm tanto a sua casa como o seu destino perto da linha. A densidade é, portanto, o mecanismo que transforma « pessoas que gostariam de pedalar » em « trajetos que o túnel efetivamente serve ».

6. A variável que decide tudo: a origem-destino

Oulu resolve a questão da vontade: sim, as pessoas pedalam quando as condições o permitem. Resta então uma única incógnita real, e não é cultural nem climática — é geométrica: quantos deslocamentos diários da área de captação têm ambas as extremidades perto dos 150 km de rede? Isto não depende das preferências, mas de onde as pessoas vivem e se deslocam.

É também por isso que são os 100 000 utilizadores intensivos que mais importam: são os seus trajetos diários que sustentam a amortização do capital. Os utilizadores ocasionais trazem receita e adesão, mas poucos trajetos. Toda a economia do projeto (detalhada na página dos custos) assenta, por isso, nesta questão de origem-destino — que nenhum argumento pode resolver no papel.

7. Uma meta prudente, validada por etapas

Em vez de um número único, eis um intervalo balizado pela referência de Oulu. Situa honestamente a meta entre a depressão de inverno e a média anual da melhor cidade de ciclismo de inverno do mundo.

Todos os números assentam numa mesma base: os cerca de 600 000 residentes próximos da rede fazem em conjunto na ordem de 550 milhões de deslocamentos por ano, todos os modos combinados (automóvel, autocarro, a pé, bicicleta). A quota de deslocamentos é a fração desse total que usa o túnel; o número de utilizadores é o número de pessoas necessárias para a produzir. São duas formas de enunciar a mesma meta, ligadas pelo número de trajetos na rede (coluna do meio) — e não duas quantidades a multiplicar uma pela outra.

Por que motivo não se pode extrapolar esta tabela para « 100 % = 2 milhões de utilizadores »: a percentagem aplica-se a trajetos, e não a pessoas, e há apenas ~600 000 pessoas próximas da rede. Mesmo que cada uma delas se tornasse ciclista, o teto situar-se-ia em torno dos 30 % dos deslocamentos — o nível de verão de Oulu — porque uma grande parte dos trajetos (longas distâncias, transporte de cargas, destinos fora da rede) não pode ser feita de bicicleta. A tabela só faz, portanto, sentido dentro do seu intervalo realista de 5 a 18 %. A repartição 50/50 entre intensivos/ocasionais é ilustrativa, e « 200 000 utilizadores » não significa 200 000 pendulares diários: metade pedala pouco.

Acima de tudo, o projeto não pede a ninguém que aposte 11,2 mil M$ numa previsão. Propõe medir primeiro. A Fase 1 — um segmento central de 15 km a ligar Sainte-Foy, a Université Laval e a Velha Québec, por cerca de 1,2 mil M$ — serve precisamente de teste: aí observa-se a quota modal real do corredor uma vez a rede em serviço.

8. Conclusão

A procura de uma rede ciclável subterrânea em Québec é credível, e pode-se afirmá-lo sem exagero. A quota do ciclismo responde à infraestrutura (Montreal, e sobretudo Oulu, que pedala a −25 °C à superfície). O inverno e as subidas já são resolúveis — através da remoção da neve e da bicicleta elétrica —, o que recentra o valor do túnel nas suas vantagens verdadeiramente exclusivas: a separação total do automóvel, que enfrenta a verdadeira barreira que é o medo do trânsito; o abrigo completo da chuva, do vento, das trovoadas e do frio, 365 dias por ano; e a eliminação do gelo negro. Medida na unidade certa, a meta equivale ao nível de inverno de Oulu, abaixo da sua média anual: prudente, não heroíca. A única variável que decide tudo — a geometria dos trajetos — não se resolve por argumento, mas pela Fase 1. Construir 15 km, medir, depois decidir.

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