从 126 亿$ 升至 165 亿至 224 亿$ 的区间
一台常规隧道掘进机，若采用能交付同样 3.66 米净空的直径，造价约为每公里 3,500 万至 6,000 万$——而在现实情景下，使用 The Boring Company 为每公里 1,290 万$。项目总额将上升约 +39 亿至 +98 亿$，即+31 % 至 +78 %。
作者的立场。我并不推荐这一情景：它明显更贵，而且地质或工程上都没有任何理由排除 The Boring Company。本页存在是出于另一个原因。大型基础设施项目要跨越多级政府——市级、省级、联邦——每一级都有自己的招标规则、加拿大本土成分标准，有时还有与工程毫无关系的考量。这套官僚体系从外部有时很难预判。与其回避「万一其中某一级拒绝这家供应商呢？」这个问题，不如在此如实给出在最坏的合理情况下的量化答案。
1. 为什么要考虑这一情景
可以设想若干种触发因素，其中没有哪一个比另一个更可能发生，也没有必要偏重某一个： The Boring Company 在别处（纳什维尔、拉斯维加斯）的工地出现延误或事故，让某位公共决策者 心生疑虑；某项竞争性招标或加拿大本土成分的规定，排除了未经招标的单一供应商； 某种外交、贸易或安全方面的保留，就像有时影响与美国企业技术往来的那类； 或者仅仅是某个政府出于政治谨慎，宁愿选择一家资历悠久的财团，而不是在这类合同上 尚且年轻的企业。对于接下来的分析而言，具体原因并不重要—— 无论起因为何，财务计算都是一样的。
这也是对一个常被提起的质疑最诚实的回答：「你们是不是危险地依赖一家私营企业， 而它还由一个人掌管？」与其给出一句安慰性的口号，不如看看抛开它究竟要付出多少代价—— 而结论（剧透一下）是这个项目在这一情景下依然成立。它只是变得更贵。
2. 需要开凿的合适直径
隧道掘进机从来不会直接交付可用直径：还必须加上刀盘后方安装的分段混凝土衬砌厚度。 要达到尺寸页面上已确定的 3.66 米净空——这一尺寸能舒适地 满足 Vélo Québec 的自行车道宽度标准——一台常规掘进机必须开凿得比这个成品直径明显更宽。
最好的参照是一个近期的、加拿大的、在相近岩层中的工程：渥太华的合流污水储存隧道（CSST）。 Dragados-Tomlinson 财团在那里用一台直径 3.7 米的掘进机开凿了合计 6.2 公里的两条隧道， 穿过夹有层状黑色页岩的石灰岩地层——与魁北克市同属奥陶纪的一类地质—— 交付的成品隧道约为 3.0 米。约 350 毫米的差值，正对应衬砌的厚度。
| 参照 | 开凿直径 | 成品直径 | 衬砌 |
|---|---|---|---|
| 罗斯蒙隧道，蒙特利尔（2015） | 3.00 米 | —（内置 2.1 米管道） | — |
| CSST，渥太华（2016-2019） | 3.70 米 | ≈ 3.00 米 | ≈ 350 毫米 |
| Bike Tunnel Québec（所需） | ≈ 4.2 至 4.3 米 | 3.66 米 | ≈ 300-325 毫米 |
换句话说，要达到 3.66 米的内径，需要比渥太华多开凿约40 % 的断面面积—— 也远多于蒙特利尔罗斯蒙水库隧道所开凿的 3.0 米。后者常被引作参照，但在计入衬砌之后 其实太窄了：那个工程容纳的是一根 2.1 米的输水管，而不是 3.66 米的开放骑行空间。
3. 常规隧道掘进机的价码
两个真实工程可以用来估算，今天一台合适直径的常规掘进机会花多少钱。
6,930 万$ 用于 4 公里、直径 3.0 米的开凿（2014-15），按 4.2 至 4.3 米的开凿直径换算，并按其后的建筑业通胀（约 45 %）调整。
2.32 亿$ 用于 6.2 公里、直径 3.7 米的开凿（2016-19），处于相近岩层，按同样口径换算并调整（约 30 %）。
两种方法收敛到同一个区间：
3,500 万至 6,000 万$/公里 — 重心 ≈ 4,800 万$/公里
换算成本站已使用的单位，约为每有效英里 41 至 70 美元——甚至超过 The Boring Company 为自己设想的最悲观情景（每英里 40 美元，价格完全停止下降）。这并不矛盾：那个情景假设 The Boring Company 即便价格不再下降，仍保有其结构性优势（连续掘进、无需按项目定制动员、批量生产的管片、自动化）。而一个真正的常规竞争者失去的是所有这些优势，而不只是价格下降的趋势。
4. 对整体预算的影响
好消息是：更换供应商只影响预算中的两个条目。其余一切——车站、技术系统、疏散竖井、 自行车队、土地、年度运营——都不取决于是谁挖的这个洞。
会变的部分
- 隧道（150 公里）：从 19.3 亿$ 变为 52.5 亿至 90 亿$ 的区间
- 地下立交枢纽：从 14.5 亿$ 变为 12.7 亿至 17.6 亿$ 的区间
- 工程设计、管理与不可预见费，按上述两项的比例相应变动
保持不变的部分
- 车站（12.4 亿$）——没有站台、没有车厢，与掘进机无关
- 技术系统、疏散竖井、自行车队、土地
- 年度运营（≈ 每年 2.12 亿$）——建成的隧道管理方式完全相同
| 项目（百万$） | B · 现实 (The Boring Co.) | 低 | 中 | 高 | E · 最坏 (The Boring Co.) |
|---|---|---|---|---|---|
| 隧道有效单价 | 15 美元/英里 | 41 美元/英里 | 56 美元/英里 | 70 美元/英里 | 40 美元/英里 |
| 隧道单价（百万$/公里） | 12.9 | 35 | 48 | 60 | 34.3 |
| 隧道（150 公里） | 1 930 | 5 250 | 7 200 | 9 000 | 5 150 |
| 地下立交枢纽 | 1 450 | 1 270 | 1 540 | 1 760 | 2 050 |
| 车站、系统、竖井、自行车、土地 | 5 620 | 5 360 | 5 360 | 5 360 | 6 275 |
| 工程设计、管理、许可、不可预见费 | 3 564 | 4 660 | 5 502 | 6 270 | 6 046 |
| 总计 | ≈ 126 亿$ | ≈ 165 亿$ | ≈ 196 亿$ | ≈ 224 亿$ | ≈ 195 亿$ |
| 每公里成本 | 8,400 万$ | 1.10 亿$ | 1.31 亿$ | 1.49 亿$ | 1.30 亿$ |
- 低：接近换算后的罗斯蒙参照——对常规供应商最有利的假设。
- 中：两个参照（罗斯蒙与渥太华 CSST）的平均值——默认应采用的情景。
- 高：接近换算后的 CSST 参照——最审慎的假设，不含批量生产掘进机的供应商所享有的规模效益。
一句话概括的数字。在中间情景下，更换供应商要比现实情景下使用 The Boring Company 多花+70 亿$（+56 %）——恰好接近 The Boring Company 为自己设想的最坏情况。这并不是一场灾难：这是为了不依赖任何特定企业所要付出的代价。
5. 与其他交通方式相比
正如价格比较页面所述，有三种衡量方式： 按建成的每公里、按每次出行、按每位用户每年计算。
| 交通方式 | 长度 | 总成本 | 每公里成本 |
|---|---|---|---|
| 自行车隧道 — 有 The Boring Company | 150 公里 | ≈ 126 亿$ | ≈ 8,400 万$/公里 |
| 自行车隧道 — 无 The Boring Company，低 | 150 公里 | ≈ 165 亿$ | ≈ 1.10 亿$/公里 |
| 自行车隧道 — 无 The Boring Company，中 | 150 公里 | ≈ 196 亿$ | ≈ 1.31 亿$/公里 |
| 自行车隧道 — 无 The Boring Company，高 | 150 公里 | ≈ 224 亿$ | ≈ 1.49 亿$/公里 |
| 轻轨地铁 — REM，蒙特利尔 | 67 公里 | 94 亿$ | ≈ 1.40 亿$/公里 |
| 有轨电车 — TramCité，魁北克市 | 19.3 公里 | 76 亿$ | ≈ 3.94 亿$/公里 |
诚实到底：在高情景下（1.49 亿$/公里），自行车隧道的每公里造价略高于 REM（1.40 亿$/公里）——这是表中唯一优势消失的格子。即便如此，它仍比魁北克市有轨电车便宜近三倍。而在中间情景（1.31 亿$/公里），对 REM 的优势尚存，但已相当勉强。
至于每次出行的成本，则纹丝不动：它取决于运营预算（≈ 每年 2.12 亿$）， 而无论是谁建的隧道，这笔预算都一样。建成的隧道，不管由哪台掘进机开凿， 管理方式都相同。因此在目标客流量下，每次出行成本仍在3.85 $左右—— 依然低于 RTC 的 8.90 $。
| 交通方式 | 每位用户年度成本 | 包含哪些内容 |
|---|---|---|
| 汽车 | 8,000 – 12,000 $ | 购置、汽油、保险、维护、停车，另加公共成本 |
| RTC — 公共交通 | ≈ 4,700 $ | 每位常规用户的公共补贴（运营 + 固定资产） |
| 自行车隧道 — 有 The Boring Company | ≈ 2,320 $ | 126 亿$ 分 50 年摊销 + 运营，分摊到 20 万用户 |
| 自行车隧道 — 无 The Boring Company，低 | ≈ 2,710 $ | 165 亿$ 分 50 年摊销 + 运营 |
| 自行车隧道 — 无 The Boring Company，中 | ≈ 3,020 $ | 196 亿$ 分 50 年摊销 + 运营 |
| 自行车隧道 — 无 The Boring Company，高 | ≈ 3,300 $ | 224 亿$ 分 50 年摊销 + 运营 |
按 50 年直线摊销，不含借款利息（与 REM、有轨电车和 Alto 高铁相同的口径， 它们公布的成本一向不含融资费用——参见价格比较页面）， 再加每年 2.12 亿$ 的运营费，除以 20 万用户——且尚未计入通行收费带来的收入， 那会在所有情景下进一步压低净成本。
即便在最坏情况下，也仍比汽车便宜——也比 RTC 便宜。
在中间情景下（≈ 每位用户每年 3,020 $），即便没有 The Boring Company，自行车隧道仍低于 RTC（≈ 4,700 $）。而在所有情景中，它都明显低于一辆汽车的成本（8,000 至 12,000 $）。失去 The Boring Company 在资本开支上代价高昂；但对用户而言，这并不会让项目变得荒谬。
6. 无论如何都不会改变的东西
排除 The Boring Company 并不会推翻本项目的任何技术基础。 魁北克市的地质依旧如此，为开凿它所估算的岩石附加费也不变。 用于硬岩的常规掘进机——撑靴式、单护盾或双护盾——在世界各地已使用了数十年； 这是一项比 The Boring Company 更古老、也更成熟的技术，而不是更不成熟。 与其采用单一供应商，多家投标人之间的竞争性招标也更自然地契合魁北克的公共采购规则—— 这在 BAPE 面前又多了一条可以陈述的理由。
这一情景所改变的，仅仅是价格。而即便在最坏的情况下，这个价格与本地区其他大型项目 相比仍属另一个档次——只有 REM 是个勉强的例外。
主要资料来源。蒙特利尔罗斯蒙水库隧道 — 6,930 万$ 合同，在直径 3.0 米的掘进隧道中敷设 2.1 米输水管（2014-2015）：Michaudville。渥太华合流污水储存隧道（CSST）— 在石灰岩与页岩地层中开凿的两条隧道合计 6.2 公里，直径 3.7 米，合同额 2.32 亿$（2016-2019）：Dr. G. Sauer & Partners、Environmental Science & Engineering Magazine、渥太华市。魁北克可比项目：REM — 67 公里 94 亿$，Le Devoir；魁北克市有轨电车 — 19.3 公里 76 亿$，La Presse。自行车隧道的数字（含 The Boring Company 的情景）：本站的建设、运营与价格比较页面。