Was, wenn eine staatliche Ebene The Boring Company ausschlösse?

1. Warum dieses Szenario betrachten

Man kann sich mehrere Auslöser vorstellen, keiner wahrscheinlicher als der andere und keiner der Hervorhebung wert: eine Verzögerung oder ein Problem auf einer Baustelle von The Boring Company andernorts (Nashville, Las Vegas), das eine öffentliche Entscheidungsträgerin zögern ließe; eine Ausschreibungs- oder Wertschöpfungsregel, die einen einzelnen unaufgeforderten Anbieter ausschließt; ein diplomatischer, handels- oder sicherheitspolitischer Vorbehalt, wie er den Technologieaustausch mit amerikanischen Unternehmen bisweilen betrifft; oder schlicht die politische Vorsicht einer Regierung, die ein alteingesessenes Konsortium einem bei dieser Art von Aufträgen noch jungen Unternehmen vorzieht. Der genaue Grund spielt für die folgende Analyse kaum eine Rolle — die finanzielle Rechnung bleibt dieselbe, welche Ursache auch immer.

Es ist zugleich die ehrlichste Antwort auf einen häufig vorgebrachten Einwand: „Machen Sie sich nicht gefährlich abhängig von einem einzigen Privatunternehmen, das von einer einzigen Person geführt wird?“ Statt einer beruhigenden Formel steht hier, was es wirklich kosten würde, darauf zu verzichten — und die Schlussfolgerung lautet, sei es vorweggenommen, dass das Projekt dieses Szenario überlebt. Es kostet nur mehr.

2. Der richtige Bohrdurchmesser

Eine Tunnelbohrmaschine liefert nie unmittelbar den nutzbaren Durchmesser: Hinzu kommt die Dicke der Tubbing-Auskleidung aus Beton, die hinter dem Bohrkopf eingebaut wird. Um die auf der Seite Abmessungen bereits festgelegten 3,66 m Innenmaß zu erreichen — das Maß, das die Radwegbreiten-Norm von Vélo Québec bequem einhält — muss eine herkömmliche TBM merklich weiter bohren als dieser fertige Durchmesser.

Der beste Vergleichspunkt ist eine jüngere kanadische Baustelle in verwandtem Gestein: der Mischwasserspeicher-Tunnel (CSST) in Ottawa. Ein Konsortium aus Dragados und Tomlinson bohrte dort zwei Tunnel von insgesamt 6,2 km mit einer TBM von 3,7 m Durchmesser, in Kalksteinformationen durchzogen von geschichtetem schwarzem Schiefer — eine ordovizische Geologie derselben Familie wie jene Québecs — und lieferte einen fertigen Tunnel von rund 3,0 m. Die Differenz von etwa 350 mm entspricht der Dicke der Auskleidung.

Mit anderen Worten: Ein Innenmaß von 3,66 m erfordert, etwa 40 % mehr Querschnittsfläche zu bohren als in Ottawa — und weit mehr als die 3,0 m, die in Montreal für den Rosemont-Speichertunnel gebohrt wurden, der oft als Maßstab angeführt wird, in Wahrheit aber zu eng ist, sobald man die Auskleidung berücksichtigt: Dort lag eine Wasserleitung von 2,1 m, kein offener Radverkehrsraum von 3,66 m.

3. Der Marktpreis einer herkömmlichen TBM

Zwei reale Baustellen erlauben eine Schätzung, was eine herkömmliche TBM mit dem richtigen Durchmesser heute kosten würde.

Beide Methoden laufen auf dieselbe Spanne hinaus:

4. Die Auswirkung auf das Gesamtbudget

Die gute Nachricht: Dieser Anbieterwechsel berührt nur zwei Budgetposten. Alles Übrige — Stationen, technische Systeme, Fluchtschächte, Fahrradflotte, Grundstücke, jährlicher Betrieb — hängt nicht davon ab, wer das Loch gegraben hat.

• Niedrig: nahe am hochgerechneten Maßstab Rosemont — die günstigste Annahme für einen herkömmlichen Anbieter.
• Mitte: Mittelwert der beiden Maßstäbe (Rosemont und CSST Ottawa) — das anzunehmende Standardszenario.
• Hoch: nahe am hochgerechneten Maßstab CSST — die vorsichtigste Annahme, ohne die Skalenvorteile eines Anbieters, der seine TBM in Serie fertigt.

5. Im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln

Wie auf der Seite Preisvergleich gibt es drei Maßstäbe: je gebautem Kilometer, je Fahrt und je Nutzerin und Jahr.

Die Kosten je Fahrt bewegen sich hingegen nicht: Sie hängen vom Betriebsbudget (≈ 212 Mio. $/Jahr) ab, das unverändert bleibt, gleich wer den Tunnel gebaut hat. Ein fertiger Tunnel wird gleich betrieben, welche TBM ihn auch gegraben hat. Die Kosten je Fahrt bleiben daher bei rund 3,85 $ bei Zielauslastung — weiterhin unter den 8,90 $ der RTC.

Lineare Abschreibung über 50 Jahre, ohne Fremdkapitalzinsen (dieselbe Grundlage wie beim REM, der Straßenbahn und dem Hochgeschwindigkeitszug Alto, deren Kosten stets ohne Finanzierung ausgewiesen werden — siehe die Seite Preisvergleich), zuzüglich 212 Mio. $/Jahr Betrieb, geteilt durch 200 000 Nutzerinnen und Nutzer — vor den Einnahmen aus einem Zugangstarif, der die Nettokosten in jedem Szenario weiter senken würde.

6. Was sich trotz allem nicht ändert

The Boring Company auszuschließen entwertet keine der technischen Grundlagen des Projekts. Die Geologie Québecs bleibt dieselbe, ebenso der Gesteinszuschlag, der für den Vortrieb angesetzt wird. Herkömmliche Hartgesteins-TBM — Gripper, Einfach- oder Doppelschild — werden seit Jahrzehnten weltweit eingesetzt; es ist eine ältere und bewährtere Technik als jene von The Boring Company, nicht eine weniger erprobte. Eine offene Ausschreibung mit mehreren Bietern statt eines einzigen Anbieters fügt sich zudem natürlicher in die Vergaberegeln Québecs ein — ein weiteres Argument, das vor dem BAPE vorzutragen wäre.

Was dieses Szenario ändert, ist allein der Preis. Und selbst im schlimmsten Fall bleibt dieser Preis in einer eigenen Klasse gegenüber den übrigen Großprojekten der Region — mit knapper Ausnahme des REM.